Ducati 916: Unterschied zwischen den Versionen
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| − | Die '''Ducati 916''' war ein | + | |
| + | Die '''Ducati 916''' war ein Motorrad der Kategorie Supersportler/Superbikes des italienischen Herstellers Ducati. Sie war das erste Modell der Reihe ''748'' / ''916'' / ''996'' / ''998''. | ||
== Modellgeschichte == | == Modellgeschichte == | ||
=== 1994 === | === 1994 === | ||
| − | Mit der ''916'' begann | + | Mit der ''916'' begann 1994 die Ablösung der Ducati 851|''888'', die zur Fortsetzung der jahrelangen Dominanz von Ducati in den Superbike-Meisterschaften führte. |
| − | Die Maschine sorgte seinerzeit durch das spektakuläre Design von | + | Die Maschine sorgte seinerzeit durch das spektakuläre Design von Massimo Tamburini und Sergio Robbiano und durch innovative technische Lösungen für reichlich Aufsehen. Nicht zuletzt war sie das erste Serienmotorrad mit den Auspuffschalldämpfern unter der Sitzbank. Dieses später von fast allen Herstellern nachgeahmte Designmerkmal hatte bei der ''916'' nicht nur aerodynamische Gründe. In Verbindung mit der platzsparenden Einarmschwinge ermöglichte es eine leistungsfördernde Gestaltung der Auspuffkrümmer. |
| − | Tamburini, ehemals das TA in ''BimoTA'', arbeitete bereits sechs Jahre an dem Projekt 916 bei | + | Tamburini, ehemals das TA in ''BimoTA'', arbeitete bereits sechs Jahre an dem Projekt 916 bei Cagiva bevor die erste ''916'' in Produktion ging. Erst ab Frühjahr 1995 wurde die ''916'' komplett bei Ducati in Borgo Panigale gefertigt. Der Rahmen der ''916'' wurde komplett neu entwickelt, bei dem Motor griff Ducati überwiegend auf den Motor der ''888'' zurück. Neu waren natürlich die Kurbelwelle mit zwei Millimeter mehr Hub. Die Einlassventile mit 33 Millimeter und die Auslassventile sind mit 29 Millimetern gleich gross geblieben. Die Zylinderköpfe waren dennoch Neuentwicklungen mit einer geringeren Bauhöhe um dem Vorderrad mehr Platz zu geben, vor allem bei verkürztem Nachlauf. Der Nachlauf konnte nämlich bei der ''916'' zwischen 97 und 91 Millimeter verstellt werden. Die wurde erreicht durch ein um 180 Grad zu verdrehendes Lenkrohr. Der Sturz des Vorderrades verstellt man damit um ein Grad von 24°30' auf 23°30'. Die Gabel war voll einstellbar und die Lenkung durch einen zwischen Lenkkopf und Tank quer liegenden Lenkungsdämpfer gedämpft, worauf Ducati auch ein Patent angemeldet hatte. Als Einspritzanlage verwendete Ducati, nicht zuletzt um die Maschine auch in verschiedenen Rennklassen zu homologieren die bekannte Weber-Marelli IAW P8 Einspritzanlage. Die 916 erschien als Strada sowie als 916 SP jeweils nur mit einer Sitzbank für eine Person. Die Sitzbank wurde von einem geschweissten Alurahmen getragen. Für zwei Personen zugelassen erschien die 916 erst |
=== 1995 === | === 1995 === | ||
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=== 1998 === | === 1998 === | ||
| − | Die ''916'' erhielt Stahlflex Brems- und Kupplungsleitungen, sowie einen anderen Laderegler mit dem auch die Ladekontrolleuchte entfiel. Die ''916'' Biposto war in Deutschland erstmalig in gelb zu kaufen, bisher gab es so nur die ''748''. Die ''916SPS'' und ''748SPS'' wurden mit Titan-Pleuel von Pankl ausgestattet. Die 916SPS hat somit 996 ccm, wird aber noch als ''916'' bezeichnet und hat somit den grössten Motor | + | Die ''916'' erhielt Stahlflex Brems- und Kupplungsleitungen, sowie einen anderen Laderegler mit dem auch die Ladekontrolleuchte entfiel. Die ''916'' Biposto war in Deutschland erstmalig in gelb zu kaufen, bisher gab es so nur die ''748''. Die ''916SPS'' und ''748SPS'' wurden mit Titan-Pleuel von Pankl ausgestattet. Die 916SPS hat somit 996 ccm, wird aber noch als ''916'' bezeichnet und hat somit den grössten Motor der jemals in einer 916 ab Werk angeboten wurde. Bei der 916SPS wurden Heckständer, rote Plane mit Schriftzug und offene Auspuffanlage von Termignoni nebst passendem Chip mit geliefert. Die Senna wurde nun in schwarz angeboten und war mit einigen Kohlefaserteilen ausgestattet. |
=== 1999 === | === 1999 === | ||
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Die ''996R'' kommt mit kompletter Kohlefaserverkleidung auf den Markt und leistet satte 100KW. Die ''996R'' ist nur als Monoposto lieferbar, die ''996'' und ''996S'' auch als Biposto. Die ''996R'' hatte einen Lenkungsdämpfer von Öhlins, alle anderen Modelle einen solchen von Sachs. Wie gehabt hat die ''996R'' eine Öhlinsgabel mit titannitrierten Tauchrohren. Der Motor der ''R'' erhielt komplett neu entwickelte Zylindereinheiten mit in Bronze gelagerten Nockenwellen. Für die Einspritzdüsen wählte man die Shower-form, dass heißt das Bezin wird vor die Drosselklappen eingespritzt und nicht, wie bisher, dahinter. Die ''748'' gab es auch als ''748R'' und ''748S''. | Die ''996R'' kommt mit kompletter Kohlefaserverkleidung auf den Markt und leistet satte 100KW. Die ''996R'' ist nur als Monoposto lieferbar, die ''996'' und ''996S'' auch als Biposto. Die ''996R'' hatte einen Lenkungsdämpfer von Öhlins, alle anderen Modelle einen solchen von Sachs. Wie gehabt hat die ''996R'' eine Öhlinsgabel mit titannitrierten Tauchrohren. Der Motor der ''R'' erhielt komplett neu entwickelte Zylindereinheiten mit in Bronze gelagerten Nockenwellen. Für die Einspritzdüsen wählte man die Shower-form, dass heißt das Bezin wird vor die Drosselklappen eingespritzt und nicht, wie bisher, dahinter. Die ''748'' gab es auch als ''748R'' und ''748S''. | ||
| − | Die ''916'' wurde zunächst zur 1999 eingeführten ''996'' und schließlich zur ''998'' weiterentwickelt. Die Entwicklung betraf im wesentlichen den Motor. Das Design änderte sich nur in Details. Anders als die Modellbezeichnungen vermuten lassen, war der größte Entwicklungsschritt der Wechsel zum sogenannten | + | Die ''916'' wurde zunächst zur 1999 eingeführten ''996'' und schließlich zur ''998'' weiterentwickelt. Die Entwicklung betraf im wesentlichen den Motor. Das Design änderte sich nur in Details. Anders als die Modellbezeichnungen vermuten lassen, war der größte Entwicklungsschritt der Wechsel zum sogenannten Testastretta-Motor mit Einführung der ''998'' im Jahr 2002. Die im Rennsport entwickelte Neukonstruktion war nicht nur leistungsstärker, sondern auch belastbarer. Als die Modellreihe 2004 mit der ''998'' auslief, war bereits der Nachfolger Ducati 999|''999'' erhältlich. |
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! width="150px" | !! width="225px" | 916 !! width="225px" | 916SPS !! width="225px" | 996 !! width="225px" | 998 | ! width="150px" | !! width="225px" | 916 !! width="225px" | 916SPS !! width="225px" | 996 !! width="225px" | 998 | ||
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| − | | | + | | Baujahr || 1994–1998 || 1998 || 1999–2001 || 2002–2004 |
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| − | | Motorbauart || colspan="3" | | + | | Motorbauart || colspan="3" | Viertaktmotor |
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| − | | | + | | Hubraum || 916 Kubikmeter#Kubikzentimeter|cm³ || 996 cm³ || 996 cm³ || 998 cm³ |
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| − | | | + | | Bohrung|Zylinderbohrung || 94 mm || 98 mm || 98 mm || 100 mm |
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| − | | | + | | Hub (Mechanik)|Kolbenhub || colspan="3" | 66 mm || 63,5 mm |
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| − | | | + | | Verdichtungsverhältnis|Verdichtung || 11:1 || 11,5:1 || 9,2:1 || 11,4:1 |
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| − | | | + | | Leistung (Physik)|Leistung || 83 Watt (Einheit)|kW (112 Pferdestärke|PS) bei 8500 Drehzahl|U/min || 94 kW (128 PS) bei 9250 U/min || 83 kW (112 PS) bei 9000 U/min || 91 kW (123 PS) bei 9750 U/min |
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| − | | | + | | Drehmoment || 78 Newtonmeter|Nm bei 6800 U/min || 101 Nm bei 7000 U/min || 93 Nm bei 8000 U/min || 97 Nm bei 8000 U/min |
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| − | | | + | | Kupplung || colspan="4" | Hydraulik|hydraulische Kupplung|Trockenkupplung |
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| − | | | + | | Getriebe || colspan="3" | 6 Gänge |
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| − | | | + | | Leergewicht || 207 Kilogramm|kg || 190 kg || 198 kg || 197 kg |
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Alle Modelle von 916 bis 998 gab es in verschiedensten Ausführungen, von der hier aufgeführten Basisversion, über die SP und SPS-Modelle, bis hin zur R-Version. Diese hatte getreu ihrem Namen immer noch etwas mehr Leistung und einige qualitativ hochwertigere, im Rennsport erprobte Teile verbaut. Von der 998 gab es 2005 noch eine sogenannte "Final Edition". | Alle Modelle von 916 bis 998 gab es in verschiedensten Ausführungen, von der hier aufgeführten Basisversion, über die SP und SPS-Modelle, bis hin zur R-Version. Diese hatte getreu ihrem Namen immer noch etwas mehr Leistung und einige qualitativ hochwertigere, im Rennsport erprobte Teile verbaut. Von der 998 gab es 2005 noch eine sogenannte "Final Edition". | ||
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==== Weber-Marelli P8 ==== | ==== Weber-Marelli P8 ==== | ||
Der erste in der 916-Baureihe verwendete Einspritzcomputer (Motorola 68HC11 Prozessor) wurde aus den vorhergehen Modellen 851 und 888 übernommen. Der Computer bekommt die momentane Stellung der Kolben von zwei Sensoren mitgeteilt, wobei einer an der Kurbelwelle sitzt und der andere an der Nockensteuerung. Dieser Einspritzcomputer wurde neben Moto-Guzzi Daytona 1000 und California auch in sportlichen Autos wie dem BMW M3 und Ford Cosworth verwandt. Der P8 kann alle vier Einspritzdüsen der SPS und Rennmodelle einzeln ansteuern, was für den Renneinsatz fast Grundvorausetzung ist. Der Einspritzrechner arbeitet "open Loop", dass heisst ohne Rückmeldung durch eine Lambdasonde und benutzt zur Berechnung der Einspritzmenge und des Einspritzzeitpunktes nur die Drosselklappenstellung und die Drehzahl. Die Angaben für die Einspritzmenge und den -zeitpunkt entnimmt der Rechner aus einer Matrix aus 256 Werten die in dem austauschbaren EPROM gespeichert ist. Die 256 Werte ergeben sich aus 16 Werten für die Drehzahl multipliziert mit 16 Werten für die Drosselklappenstellung (16X16=256). Diese Werte können auf den Einsatzzweck des Motors abgestimmt werden, wobei für die Benutzung auf öffentlichen Strassen mehr Werte für niedrigere Drehzahlen hinterlegt sind als für den Einsatz auf Rennstrecken. Für die Drosselklappenstellung werden Werte zwischen null und 83 Grad verwandt, da die Drosselklappe im Leerlauf bereits um ca. sieben Grad geöffnet ist. Liegt der gemessene zwischen zwei hinterlegten Werten, so übernimmt der Rechner die Angabe für die nächst höhere Drehzahl und die nächst niedrigere Drosselklappenstellung. Der ausgelesene Vektor zur Einspritzmenge und Einspritzzeitpunkt wird dann noch um die gemessenen Werte der anderen Sensoren wie Lufttemperatur, Luftdruck und Wassertemperatur korrigiert. Diese Sensoren werden ständig abgefragt und mit einer ebenfalls im EPROM gespeicherten Tabelle verglichen, liegen die gelieferten Werte des Sensors ausserhalb eines vorgegebenen Bereiches geht der Einspritzrechner von einer Fehlfunktion des Sensors aus und die Werte des Sensors werden ignoriert. Ebenfalls wird die aktuelle Bordspannung in die Berechnung einbezogen, da eine geringere Bordspannung den Benzindruck und somit die eingespritzte Benzinmenge vermindern kann. | Der erste in der 916-Baureihe verwendete Einspritzcomputer (Motorola 68HC11 Prozessor) wurde aus den vorhergehen Modellen 851 und 888 übernommen. Der Computer bekommt die momentane Stellung der Kolben von zwei Sensoren mitgeteilt, wobei einer an der Kurbelwelle sitzt und der andere an der Nockensteuerung. Dieser Einspritzcomputer wurde neben Moto-Guzzi Daytona 1000 und California auch in sportlichen Autos wie dem BMW M3 und Ford Cosworth verwandt. Der P8 kann alle vier Einspritzdüsen der SPS und Rennmodelle einzeln ansteuern, was für den Renneinsatz fast Grundvorausetzung ist. Der Einspritzrechner arbeitet "open Loop", dass heisst ohne Rückmeldung durch eine Lambdasonde und benutzt zur Berechnung der Einspritzmenge und des Einspritzzeitpunktes nur die Drosselklappenstellung und die Drehzahl. Die Angaben für die Einspritzmenge und den -zeitpunkt entnimmt der Rechner aus einer Matrix aus 256 Werten die in dem austauschbaren EPROM gespeichert ist. Die 256 Werte ergeben sich aus 16 Werten für die Drehzahl multipliziert mit 16 Werten für die Drosselklappenstellung (16X16=256). Diese Werte können auf den Einsatzzweck des Motors abgestimmt werden, wobei für die Benutzung auf öffentlichen Strassen mehr Werte für niedrigere Drehzahlen hinterlegt sind als für den Einsatz auf Rennstrecken. Für die Drosselklappenstellung werden Werte zwischen null und 83 Grad verwandt, da die Drosselklappe im Leerlauf bereits um ca. sieben Grad geöffnet ist. Liegt der gemessene zwischen zwei hinterlegten Werten, so übernimmt der Rechner die Angabe für die nächst höhere Drehzahl und die nächst niedrigere Drosselklappenstellung. Der ausgelesene Vektor zur Einspritzmenge und Einspritzzeitpunkt wird dann noch um die gemessenen Werte der anderen Sensoren wie Lufttemperatur, Luftdruck und Wassertemperatur korrigiert. Diese Sensoren werden ständig abgefragt und mit einer ebenfalls im EPROM gespeicherten Tabelle verglichen, liegen die gelieferten Werte des Sensors ausserhalb eines vorgegebenen Bereiches geht der Einspritzrechner von einer Fehlfunktion des Sensors aus und die Werte des Sensors werden ignoriert. Ebenfalls wird die aktuelle Bordspannung in die Berechnung einbezogen, da eine geringere Bordspannung den Benzindruck und somit die eingespritzte Benzinmenge vermindern kann. | ||
| − | Der Rechner kann für den vorderen und hinteren Zylinder getrennte Maps verarbeiten, jedoch ist diese Option von | + | Der Rechner kann für den vorderen und hinteren Zylinder getrennte Maps verarbeiten, jedoch ist diese Option von Ducati nie genutzt worden. |
==== Weber-Marelli 1.6 M ==== | ==== Weber-Marelli 1.6 M ==== | ||
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| 916 SPS Fogarty Replica 1998 || || || || || 202 || || || || || || | | 916 SPS Fogarty Replica 1998 || || || || || 202 || || || || || || | ||
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== Galerie == | == Galerie == | ||
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| − | Datei:Ducati916SPS | + | Datei:Ducati916SPS Fersenschützer aus Carbon ScuderiaAssindia Small.jpg| Ducati 916SPS Fersenschützer aus Carbon ScuderiaAssindia |
| − | Datei:Ducati916SPS | + | Datei:Ducati916SPS Gabelbrücke ScuderiaAssindia Small.jpg| Ducati 916SPS Gabelbrücke ScuderiaAssindia |
| − | Datei:Ducati916SPS | + | Datei:Ducati916SPS Hinterrad ScuderiaAssindia Small.jpg| Ducati 916SPS Hinterrad ScuderiaAssindia |
| − | Datei:Ducati916SPS Instrumente ScuderiaAssindia.jpg|Ducati | + | Datei:Ducati916SPS Instrumente ScuderiaAssindia Small.jpg| Ducati 916SPS Instrumente ScuderiaAssidia |
| − | Datei:Ducati916SPS | + | Datei:Ducati916SPS Motor ScuderiaAssindia Small.jpg| Ducati 916SPS Motor Scuderiaassindia |
| − | Datei:Ducati916SPS | + | Datei:Ducati916SPS Schalldaempfer ScuderiaAsndia Small.jpg| Ducati 916SPS Schalldämpfer ScuderiaAssindia |
| − | Datei:Ducati916SPS | + | Datei:Ducati916SPS Vorderrad ScuderiaAssindia Small.jpg| Ducati 916SPS Vorderrad ScuderiaAssindia |
| − | Datei:Ducati916SPS | + | Datei:Ducati916SPS Zentralmutter Hinterrad ScuderiaAssindia Small.jpg| Ducati 916SPS Zentralmutter Hinterrad ScuderiaAssindia |
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| + | --ScuderiaAssindia 20:35, 5. Mär. 2010 (UTC) | ||
== Weblinks == | == Weblinks == | ||
* [http://www.motorrad-news.com/2009/03/19/2-motorradruckblick-ducati-916/ Artikel über die Entwicklung der 916 auf motorrad-news.com] | * [http://www.motorrad-news.com/2009/03/19/2-motorradruckblick-ducati-916/ Artikel über die Entwicklung der 916 auf motorrad-news.com] | ||
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* [http://radrennen-wasser.de/html/ducati_916.html Modell der 1996er 916 SBK Troy Corser] | * [http://radrennen-wasser.de/html/ducati_916.html Modell der 1996er 916 SBK Troy Corser] | ||
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| − | [ | + | ==Quellen== |
| − | [ | + | [http://de.wikipedia.org/wiki/Ducati_916 Artikel Ducat 916] auf [http://de.wikipedia.org/ Wikipedia] |
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| − | [[ | + | [[Kategorie:Modelle]] |
| − | [[ | + | [[Kategorie:Superbike]] |
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